Hanoi (VNA) – Dans un contexte d’incertitudes commerciales mondiales, le gouvernement vietnamien a positionné le pays comme l’un des marchés logistiques les plus attractifs de l’ASEAN grâce à une solide stratégie de diversification et à une connectivité régionale renforcée.
Bien que la croissance des entreprises puisse ralentir à court terme, le secteur logistique doit redoubler d’efforts pour améliorer son efficacité et sa résilience, notamment par une collaboration renforcée entre les agences compétentes et les entreprises privées. Cela sera crucial pour maintenir et renforcer le leadership du pays dans la région.
Le Vietnam a fait preuve d’un engagement fort en faveur de l’amélioration de ses infrastructures commerciales, investissant environ 6% de son PIB par an, soit bien plus que la moyenne régionale. Ces investissements ont produit des résultats notables. Par exemple, la région du delta du Mékong a connu une transformation significative, attirant ainsi les investissements étrangers grâce à l’amélioration de ses systèmes de transport.
Le pays exploite actuellement 44 ports maritimes d’une capacité combinée d’environ 500 millions de tonnes par an, ainsi que 22 aéroports, dont 12 internationaux. Ces grands ports et aéroports jouent un rôle essentiel dans la facilitation des flux commerciaux.
Cependant, les opérations logistiques restent fortement dépendantes du transport routier, qui représente environ 75% des marchandises et 90% des passagers. Cette dépendance excessive, combinée à des réseaux ferroviaires et fluviaux sous-développés, engendre des inefficacités, augmente les coûts et nuit à la compétitivité.
Pour faire face à ces problèmes, le Premier ministre a promulgué le 16 janvier 2025 la décision n°140 approuvant le plan directeur détaillé des groupes de ports maritimes, de quais, de bouées d’amarrage, de zones d’eau et de zones maritimes pour la période 2021-2030, avec une vision à l’horizon 2050.
Ce plan vise à moderniser les infrastructures portuaires, à étendre les ports en eau profonde et les ports intérieurs, et à améliorer la connectivité du transport multimodal, avec pour objectif de porter la capacité portuaire à 1,25-1,5 milliard de tonnes par an d’ici 2030.
Le Vietnam poursuit également activement une politique commerciale ouverte. Le pays est notamment membre de la Zone de libre-échange ASEAN-Chine (ZLECA) et du Partenariat économique global régional (RCEP). Selon un rapport de 2022 sur les impacts potentiels du RCEP, la Banque mondiale a noté que le Vietnam, comme d’autres pays à revenu intermédiaire, est celui qui bénéficiera le plus de l’accord.
D’ici 2035, les droits de douane moyens imposés par le Vietnam devraient passer de 0,8% à 0,2%, tandis que les droits de douane appliqués aux produits vietnamiens passeront de 0,6% à 0,1%.
Quatre scénarios ont été modélisés pour évaluer l’impact du RCEP : réductions tarifaires de base, suppression des barrières non tarifaires, réduction des coûts commerciaux grâce à la simplification des règles d’origine et gains de productivité liés à la libéralisation des échanges.
Dans le scénario le plus optimiste, les revenus du Vietnam pourraient augmenter de 4,9%, soit plus que ceux de tout autre membre du RCEP. Les exportations devraient croître de 11,4% et les importations de 9,2%, soulignant l’importance croissante du pays dans les flux commerciaux régionaux.
Le Vietnam a consolidé sa réputation de pôle manufacturier mondial en plein essor, de nombreux grands producteurs y délocalisant une partie de leurs activités. Cependant, la hausse des droits de douane américains pourrait engendrer de nouvelles incertitudes, suscitant des inquiétudes quant à la compétitivité durable du Vietnam dans les chaînes d’approvisionnement mondiales.
Malgré une croissance robuste et une importance régionale croissante, le secteur logistique vietnamien reste confronté à des défis structurels et environnementaux. Si les grandes villes ont bénéficié d’investissements importants en infrastructures, les performances logistiques des zones moins urbanisées restent à la traîne.
Les zones rurales et reculées manquent encore de réseaux routiers fiables, ce qui entraîne de fréquents embouteillages et des retards de livraison. De nombreux systèmes portuaires sont obsolètes et mal équipés, ce qui entraîne des goulets d’étranglement dans les expéditions et des coûts d’exploitation élevés. Malgré l’étendue du réseau fluvial du pays, les voies navigables intérieures et le transport ferroviaire restent sous-utilisés, ce qui accentue encore la dépendance du pays à la route.
De plus, le manque d’intégration multimodale et de connexions fluides entre les réseaux routier, ferroviaire et portuaire continue de limiter l’efficacité des chaînes logistiques et freine le développement de solutions de transport de bout en bout.
Les avantages concurrentiels du Vietnam, notamment sa situation géographique stratégique, son environnement commercial ouvert, ses infrastructures développées et ses faibles coûts de main-d’œuvre, en ont fait l’un des principaux bénéficiaires de la stratégie «Chine plus un ».
Cependant, son rôle futur dans la chaîne d’approvisionnement mondiale reste vulnérable aux fluctuations géopolitiques et aux politiques tarifaires. Cela représente un défi pour la compétitivité à long terme du pays, tant dans le secteur manufacturier que dans la logistique. – VNA
Hanoï : l’instauration des zones à faibles émissions dope le marché des deux-roues électriques
Selon la feuille de route, à partir du 1er juillet 2026, la capitale testera la restriction des motos à essence selon des plages horaires ou dans certaines zones du premier périphérique. Cette politique sera étendue à l’ensemble du premier périphérique en 2028, puis à la zone située à l’intérieur du troisième périphérique à partir de 2030.
