Stratégie pour les ports maritimes du Vietnam
Les ports contribuent pour une part décisive
au développement et au rythme de croissance de l'économie maritime d'un
pays. Le Vietnam en compte plus de 260, dont beaucoup ont une envergure
internationale.
Le Vietnam dispose de plus de 3.260 km de côtes. Ses eaux territoriales
sont traversées par une des lignes maritimes les plus importantes et
les plus animées au monde. Des atouts éminemment favorables au
développement de l'économie maritime, notamment portuaire.
Mais les plus grandes difficultés pour le Vietnam dans le développement
de son économie maritime tient à la faiblesse de ses infrastructures
portuaires comme à l'absence d'aménagement correctement réalisé. À
l'exception d'un certain nombre de nouveaux ports, la plupart des ports
maritimes nationaux ne sont équipés que de médiocres technologies de
chargement et de déchargement, d'où de faibles capacités de
manutention.
La faiblesse des infrastructures portuaires
est synonyme de grosses pertes pour l'économie maritime. Selon
l'Association de la logistique du Vietnam, le pays compte environ
800-900 entreprises spécialisées dans les services de logistique, dont
600-700 rien qu'à Hô Chi Minh-Ville. Cependant, la plupart d'entre
elles, dotées d'un capital de seulement 1-1,5 milliard de dôngs, ne
sont que des sous-traitants de multinationales étrangères. Cela
signifie qu'elles ne doivent se contenter que des miettes de ce
"succulent gâteau". Bà Ria - Vung Tàu en est un bon exemple. Ces
dernières années, cette province du Sud s'est focalisée sur
l'amélioration de son réseau portuaire, sans trop s'intéresser au
développement de ses services de logistique. Avec comme résultats que
les entreprises locales ne jouent plus le rôle que de fournisseurs
satellites, de loueurs de dépôts de marchandises, de commissionnaires
en douane ou quelques autres services logistiques.
D'après Hô Van Niên, vice-président du Comité populaire provincial, les
entreprises de Bà Ria - Vung Tàu "n'ont pas encore pris vraiment
conscience" des biens incorporels, de la matière grise et des
technologies appliquées dans les activités logistiques. Elles doivent
ainsi faire face à une grave pénurie de main-d'oeuvre, surtout de
diplômés en logistique et en administration de la chaîne de fourniture.
"Autorités, entreprises et travailleurs locaux ne font pas grand cas de
ce secteur économique", déplore-t-il.
Le cas de Bà Ria -
Vung Tàu n'est pas exceptionnel. En général, la capacité des
entreprises vietnamiennes en matière de services de logistique est
limitée. Le Vietnam n'a presque aucune véritable compagnie de
logistique capable d'assurer des transports dans tout le pays en
liaison avec le marché international, en proposant des frais de fret
concurrentiels. Elles ne mènent ces activités qu'étape par étape.
Selon les statistiques, les sociétés vietnamiennes détiennent seulement
25% des parts de marché national des services de logistique. Au dire
d'experts, le développement de cet important secteur des transports
maritimes et de la logistique nécessite une politique volontariste axée
autour de l'exploitation des potentialités et de la main-d'œuvre.
L'économie maritime étant considérée comme l'une des industries clefs,
la construction et le développement du réseau portuaire ont un rôle
important.
Selon les spécialistes en navigation, alors
que l'investissement dans l'économie des ports maritimes est soutenu,
leur aménagement présente un certain nombre de défaillances. Par
exemple, les ports maritimes nationaux ne peuvent pas encore recevoir
de grands porte-conteneurs transatlantiques, alors que le transport par
conteneurs montre une nette tendance à la hausse.
Lors
d'une récente conférence sur le développement économique des ports
maritimes à Vung Tàu, des experts ont estimé que le Vietnam devrait
construire 15-20 km de nouveaux appontements et consacrer quatre
milliards de dollars pour répondre à la hausse du fret maritime.
La principale difficulté réside dans la différence de fréquentation
entre les ports des trois régions du pays : faible au Nord et au Centre
mais surcharge au Sud, notamment le port de Cát Lái à Hô Chi
Minh-Ville. D'où un paradoxe : la plupart des marchandises
d'exportation nationales doivent transiter par de grands cargos qui
jettent l'ancre en Asie du Sud-Est. Selon des calculs d'experts, les
frais de transit contribuent à augmenter de 28% les frais de transport,
ce qui se traduit par près de 1,5 milliard de dollars de pertes
annuelles pour l'économie nationale.
Selon les
prévisions du Service de la navigation du Vietnam, pour que ses ports
puissent recevoir 1.580 millions de TEU de marchandises (un TEU
équivalant à un conteneur de 20 pieds) en 2030, le pays devra investir
au moins 56 milliards de dollars dans ses infrastructures portuaires.
À ce propos, le ministère du Plan et de l'Investissement a demandé au
gouvernement d'accorder la priorité au développement synergique des
infrastructures de communication de Hai Phòng (Nord) et de Hô Chi
Minh-Ville (Sud), les deux plus importantes villes portuaires du pays.
Ces ports ont en effet une place stratégique dans le réseau portuaire
national comme dans l'économie nationale. Il faut, dans l'immédiat, se
pencher sur les projets de communication vitaux dans le développement
des ports maritimes. Il s'agit surtout de la ligne ferroviaire Hô Chi
Minh-Ville - Biên Hoà - Vung Tàu et de l'autoroute Hô Chi Minh-Ville -
Long Thành - Vung Tàu au Nam Bô oriental; de la voie ferrée Yên Viên -
Pha Lai - Ha Long - Cái Lân, des autoroutes Hanoi - Hai Phòng et Nôi
Bài - Ha Long - Móng Cái au Nord; de la nationale 27 au Centre.
Le réseau routier inadéquat constitue aussi un problème épineux. Les
voies d'accès aux ports maritimes sont pour la plupart étroites, les
camions porte-conteneurs devant partager la chaussée avec d'autres
véhicules. Et le réseau ferroviaire ne peut répondre qu'à 10-15% de la
demande de transport de marchandises qui transitent par les ports. -AVI