Les ports contribuent pour une part décisiveau développement et au rythme de croissance de l'économie maritime d'unpays. Le Vietnam en compte plus de 260, dont beaucoup ont une envergureinternationale.
Le Vietnam dispose de plus de 3.260 km de côtes. Ses eaux territorialessont traversées par une des lignes maritimes les plus importantes etles plus animées au monde. Des atouts éminemment favorables audéveloppement de l'économie maritime, notamment portuaire.
Mais les plus grandes difficultés pour le Vietnam dans le développementde son économie maritime tient à la faiblesse de ses infrastructuresportuaires comme à l'absence d'aménagement correctement réalisé. Àl'exception d'un certain nombre de nouveaux ports, la plupart des portsmaritimes nationaux ne sont équipés que de médiocres technologies dechargement et de déchargement, d'où de faibles capacités demanutention.
La faiblesse des infrastructures portuairesest synonyme de grosses pertes pour l'économie maritime. Selonl'Association de la logistique du Vietnam, le pays compte environ800-900 entreprises spécialisées dans les services de logistique, dont600-700 rien qu'à Hô Chi Minh-Ville. Cependant, la plupart d'entreelles, dotées d'un capital de seulement 1-1,5 milliard de dôngs, nesont que des sous-traitants de multinationales étrangères. Celasignifie qu'elles ne doivent se contenter que des miettes de ce"succulent gâteau". Bà Ria - Vung Tàu en est un bon exemple. Cesdernières années, cette province du Sud s'est focalisée surl'amélioration de son réseau portuaire, sans trop s'intéresser audéveloppement de ses services de logistique. Avec comme résultats queles entreprises locales ne jouent plus le rôle que de fournisseurssatellites, de loueurs de dépôts de marchandises, de commissionnairesen douane ou quelques autres services logistiques.
D'après Hô Van Niên, vice-président du Comité populaire provincial, lesentreprises de Bà Ria - Vung Tàu "n'ont pas encore pris vraimentconscience" des biens incorporels, de la matière grise et destechnologies appliquées dans les activités logistiques. Elles doiventainsi faire face à une grave pénurie de main-d'oeuvre, surtout dediplômés en logistique et en administration de la chaîne de fourniture."Autorités, entreprises et travailleurs locaux ne font pas grand cas dece secteur économique", déplore-t-il.
Le cas de Bà Ria -Vung Tàu n'est pas exceptionnel. En général, la capacité desentreprises vietnamiennes en matière de services de logistique estlimitée. Le Vietnam n'a presque aucune véritable compagnie delogistique capable d'assurer des transports dans tout le pays enliaison avec le marché international, en proposant des frais de fretconcurrentiels. Elles ne mènent ces activités qu'étape par étape.
Selon les statistiques, les sociétés vietnamiennes détiennent seulement25% des parts de marché national des services de logistique. Au dired'experts, le développement de cet important secteur des transportsmaritimes et de la logistique nécessite une politique volontariste axéeautour de l'exploitation des potentialités et de la main-d'œuvre.
L'économie maritime étant considérée comme l'une des industries clefs,la construction et le développement du réseau portuaire ont un rôleimportant.
Selon les spécialistes en navigation, alorsque l'investissement dans l'économie des ports maritimes est soutenu,leur aménagement présente un certain nombre de défaillances. Parexemple, les ports maritimes nationaux ne peuvent pas encore recevoirde grands porte-conteneurs transatlantiques, alors que le transport parconteneurs montre une nette tendance à la hausse.
Lorsd'une récente conférence sur le développement économique des portsmaritimes à Vung Tàu, des experts ont estimé que le Vietnam devraitconstruire 15-20 km de nouveaux appontements et consacrer quatremilliards de dollars pour répondre à la hausse du fret maritime.
La principale difficulté réside dans la différence de fréquentationentre les ports des trois régions du pays : faible au Nord et au Centremais surcharge au Sud, notamment le port de Cát Lái à Hô ChiMinh-Ville. D'où un paradoxe : la plupart des marchandisesd'exportation nationales doivent transiter par de grands cargos quijettent l'ancre en Asie du Sud-Est. Selon des calculs d'experts, lesfrais de transit contribuent à augmenter de 28% les frais de transport,ce qui se traduit par près de 1,5 milliard de dollars de pertesannuelles pour l'économie nationale.
Selon lesprévisions du Service de la navigation du Vietnam, pour que ses portspuissent recevoir 1.580 millions de TEU de marchandises (un TEUéquivalant à un conteneur de 20 pieds) en 2030, le pays devra investirau moins 56 milliards de dollars dans ses infrastructures portuaires.
À ce propos, le ministère du Plan et de l'Investissement a demandé augouvernement d'accorder la priorité au développement synergique desinfrastructures de communication de Hai Phòng (Nord) et de Hô ChiMinh-Ville (Sud), les deux plus importantes villes portuaires du pays.Ces ports ont en effet une place stratégique dans le réseau portuairenational comme dans l'économie nationale. Il faut, dans l'immédiat, sepencher sur les projets de communication vitaux dans le développementdes ports maritimes. Il s'agit surtout de la ligne ferroviaire Hô ChiMinh-Ville - Biên Hoà - Vung Tàu et de l'autoroute Hô Chi Minh-Ville -Long Thành - Vung Tàu au Nam Bô oriental; de la voie ferrée Yên Viên -Pha Lai - Ha Long - Cái Lân, des autoroutes Hanoi - Hai Phòng et NôiBài - Ha Long - Móng Cái au Nord; de la nationale 27 au Centre.
Le réseau routier inadéquat constitue aussi un problème épineux. Lesvoies d'accès aux ports maritimes sont pour la plupart étroites, lescamions porte-conteneurs devant partager la chaussée avec d'autresvéhicules. Et le réseau ferroviaire ne peut répondre qu'à 10-15% de lademande de transport de marchandises qui transitent par les ports. -AVI
Les compagnies aériennes accélèrent la mise à jour des logiciels de la famille A320 suite à une alerte d'Airbus
L'Autorité de l'aviation civile du Vietnam (CAAV) a publié le 29 novembre 2025 le télégramme n° 5924/CĐ-CHK, invitant les compagnies aériennes vietnamiennes à appliquer immédiatement et strictement les dispositions de la directive de navigabilité d'urgence (EAD) 2025-0268-E. Sur la base de l'avancement de sa mise en œuvre, elles doivent réviser leurs plans d'exploitation et ajuster les horaires de vol afin de limiter au maximum l'impact sur les passagers.
