Hanoï (VNA) - Si les services aériens se développent de manière exceptionnelle, les chemins de fer au Vietnam font face à plusieurs problèmes relatifs à leurs futurs projets et à leur administration. Les changements deviennent donc impératifs, mais l’appel à la modernisation ne suscite pas l’intérêt des entreprises privées.

Des passagers à la gare de Hanoï, le 7 février 2017.

À la gare de Hanoï, si l’accès à la rue Ly Thuong Kiêt est souvent bloqué par les nombreux taxis et scooters, l’autre sortie qui mène à la rue Trân Quy Cap, construite dans les années 1940, est gravement obsolète. À l'intérieur, les services sont de mauvaise qualité. À titre d’exemple, Thu Hiên, une passagère du train TH2 de Thanh Hoá à Hanoï, a des difficultés à trouver un chariot pour ses bagages. «Si les services du réseau ferroviaire au Vietnam avaient autant de qualité que les services aériens... Mais ce n’est pas le cas présentement», exprime-t-elle.

Modernisation du réseau ferroviaire : problèmes internes

Le Dr Pham Sanh, expert de la circulation, relève les problèmes de la restructuration, notamment concernant la privatisation du réseau ferroviaire. Tout d’abord, il souligne le concept désuet des entreprises publiques qui ne cherchent que des investissements étatiques sans pour autant vouloir améliorer la qualité des services, baisser les prix et accroître la concurrence sur les marchés des transports. Il dénonce aussi des infrastructures surannées avec les voies ferrées de plus de 110 ans et des utilités démodées.

En 2016, les recettes de la Compagnie générale des chemins de fer du Vietnam n’étaient que de près de 8.340 milliards de dôngs, représentant 88% de sa prévision, soit une forte baisse par rapport à 2015. Le gain net était seulement de 137 milliards de dôngs (environ 5,7 millions d’euros).

Le service client à la gare de Saigon, à Hô Chi Minh-Ville.

Selon la décision gouvernementale N°58 datant de 2015, les Sociétés de transport ferroviaire de Hanoï et de Sài Gon (Hô Chi Minh-Ville) doivent faire appel à des fonds privés. Cependant, le vice-ministre des Communications et des Transport, Nguyên Ngoc Dông, suppose que le Vietnam ne peut pas suivre le modèle japonais dans la mesure où les entreprises privées exploiteraient uniquement les services, tandis que l’État paierait tous les autres frais. Il insiste également sur les services aériens qui ont beaucoup d’avantages infrastructurels, alors que le réseau ferroviaire ne reçoit que des fonds publics très minimes.

Une ignorance quasi-totale des investisseurs privés

D'après Doàn Duy Hoach, directeur adjoint de la Compagnie générale des chemins de fer du Vietnam, certaines entreprises privées voudraient exploiter les services de transport, tandis que d’autres souhaiteraient profiter des espaces à l'intérieur des gares centrales. En l’occurrence, ladite société a déjà signé un contrat de 90 milliards de dôngs avec le groupe Indo Trans Logistics (ITL) en 2015 afin d’utiliser l’entrepôt de Nam Yên Viên durant 23 ans. Depuis, aucune autre entreprise privée s’intéresse à exploiter le réseau ferroviaire, même si plusieurs ont déjà évoqué leur besoin d’y investir, dont par exemple le conglomérat Vingroup qui a pour projet de déplacer la gare de Dà Nang (Centre) vers un autre emplacement. Mais cela reste sur papier.

Le vice-ministre des Communications et des Transports, Nguyên Ngoc Dông, précise que l’investissement consacré au réseau ferroviaire est peu rentable en raison de l’intérêt des entreprises privées de plus en plus porté vers les services aériens et routiers. De plus, le réseau ferroviaire n’attire aucune entreprise étrangère, à l’exception du groupe sud-coréen Lotte, qui projette d'investir dans la ligne Yên Viên - Lào Cai (Nord), pour la deuxième phase. «Ce projet de construction des infrastructures demande le recouvrement de créance pour 20 ans. Pourtant, la loi ne reconnaît pas les mécanismes appropriés. Le ministère a donc proposé à Lotte d’exploiter lui-même les services de transport pour restituer l’argent emprunté», partage Nguyên Ngoc Dông.

En réalité, le Vietnam a suivi le modèle de la Société nationale des chemins de fer japonais, qui avait décidé de se transformer en sociétés de capitaux en 1987, gérées par des entreprises privées. À l’heure actuelle, la scission des Sociétés de transport ferroviaire de Hanoï et de Sài Gon a révélé des changements plus ou moins positifs. Elle n’a néanmoins pas affecté la satisfaction du besoin des passagers. «La privatisation est en fait très formelle, car l’État détient la majorité des capitaux. La concurrence entre les services et les prix apparaîtra seulement si ces compagnies deviennent vraiment des sociétés de capitaux non publics», suggère un économiste. -CVN/VNA